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　　1.仿真計算結果表明:60N鋼軌與LM、S1002G和LMa型面車輪接觸時的接觸點基本在軌頭踏面中心區(qū)域;在R300m曲線工況下，與使用60鋼軌相比，60N上股鋼軌的輪軌接觸應力顯著降低，最大接觸應力最多降低約19%，最大Mises等效應力最多降低約13%;在直線工況上，在橫移量為-4~2mm的范圍內，最大接觸應力降低約17%，最大Mises等效應力最多降低約12%;在輪對橫移量為8mm內，60N鋼軌無論是與新車輪還是失穩(wěn)磨耗車輪接觸時的等效錐度基本在0.10~0.15范圍內，有效改善了輪軌解除關系。

　　2.在高速鐵路上的鋪設使用結果表明：在施工期間，未打磨的60N鋼軌與LM型面車輪接觸時輪軌接觸光帶居中，寬度為30mm左右;經1次預打磨后運行15個多月，產生的輪軌接觸光帶在25~30mm范圍內，實際輪軌接觸狀態(tài)與仿真計算結果吻合;采用60N鋼軌無需進行預打磨廓形設計，大幅度減少了打磨工作量，同時也降低打磨難度。

　　3.建議盡快在高速鐵路上推廣使用60N鋼軌，并將其軌頭廓形優(yōu)化成果推廣應用至其他常用軌型鋼軌(包括對稱和非對稱端面鋼軌)中，以形成統(tǒng)一的剛軌頭廓形。